La profession de pompier aéronautique

 

Sonnerie! ... Comme dans tous les centres de secours de France et d'ailleurs, elle est instantanément suivie d'un galop de bottes qui résonne dans les couloirs puis la remise. Laissant là toute occupation, les sapeurs pompiers du poste 1 de Roissy CDG se ruent vers les énormes camions SIDES S2000 Mark 3,  tapis dans l'ombre de la remise comme de grands fauves rutilants. Casques F1A, vestes de protection textile, ARI, les hommes s'équipent en hâte et grimpent à bord. Les moteurs rugissent, tous feux allumés, les radios grésillent, puis... on attend. Seule la voiture du leader (chef de garde) a quitté la remise et file vers le bout de la piste. C'est une surveillance locale, la plus bénigne et, heureusement, la plus fréquente.

Elle est déclenchée quand un avion en phase d'atterrissage signale à la tour de contrôle un problème technique à bord. Aussitôt, la tour répercute l'appel aux deux postes de secours par un système de téléphone amplifié dans dans les deux bâtiments.

Une réglementation impose pour des aéroports comme Roissy CDG et d'Orly d'avoir deux postes de secours, chacun implanté aux extrémité de l'aéroport. Elle impose également au jeune embauché de suivre une Formation Initiale. Chaque pompier aéronautique doit suivre une semaine de recyclage tous les trois ans.

  • Tout pompier aéronautique n'ayant pas réalisé 150 heures de travail dans un Trimestre est obligé de suivre un recyclage avant de retrouver son agrément.

  • Tout pompier aéronautique n'ayant pas réalisé 300 heures de travail dans un semestre est obligé de suivre une formation initiale DGAC avant de retrouver son agrément.

600 interventions

C'est un exemple parmi les 600 interventions aéronautiques qu'ont à traiter, chaque année, les sapeurs pompiers de l'aéroport de Roissy CDG dont la garde est assurée par une équipe de 39 pompiers qui se relaient toutes les 24 heures. Grâce aux progrès techniques et à la qualité des matériaux actuels, un simple incident reste sans conséquence dans l'immense majorité des cas. Il n'en n'était pas de même il y a encore quelque années, où la moindre fuite hydraulique pouvait dégénérer en catastrophe; par exemple, provoquer un feu de train d'atterrissage. Un tel sinistre présentait en effet des dangers considérables, aussi bien pour les passagers qui devaient être évacués par toboggan, que pour les sauveteurs en raison des risques qu'ils prenaient pour approcher des pneus susceptibles d'éclater sous l'action de la chaleur.

Les 4 niveaux d'alerte

Si les probabilités sont aujourd'hui presque nulles de voir se produire de tels sinistres, il n'est cependant pas question de les négliger. Comme dans toutes leurs interventions, les sapeurs pompiers font jouer les deux règles de rapidité et d'anticipation. Ainsi trois autres niveaux d'urgence peuvent être déclarés en fonction de la gravité potentielle de la situation.

  • La surveillance rapprochée provoque la sortie des véhicules d'incendie, sans toutefois qu'ils aient à intervenir.

  • L'alerte verte parce qu'un voyant vert s'allume en même temps que retentit la sonnerie. C'est le signal qu'un avion va se poser avec un problème présentant un risque sérieux : un pneu qui a éclaté au décollage, un volet de direction qui reste coincé, un ennui hydraulique, etc. Dans ce cas, les véhicules du poste concerné quittent la remise et vont se positionner en bordure de piste, en des point déterminés à l'avance. Pendant ce temps l'autre poste est mis en surveillance locale.

  • L'alerte rouge parce qu'un voyant rouge s'allume en même temps que retentit la sonnerie. C'est le signale qu'un "accident effectif" va ou s'est produit à bord, ce qui signifie qu'il va se passer quelque chose à l'atterrissage et que la possibilité d'un "crash" n'est pas à écarter. C'est l'alerte générale qui, outre le service incendie au complet, mobilise le service médical, la gendarmerie, la police, et les services généraux de l'aéroport.

 

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