Sonnerie! ...
Comme dans tous les centres de secours de France et
d'ailleurs, elle est instantanément suivie d'un galop de
bottes qui résonne dans les couloirs puis la remise.
Laissant
là toute occupation, les sapeurs pompiers du poste 1 de
Roissy CDG se ruent vers les énormes camions SIDES S2000 Mark 3, tapis
dans l'ombre de la remise comme de grands fauves rutilants.
Casques F1A, vestes de protection textile, ARI, les
hommes s'équipent en hâte et grimpent à bord. Les moteurs
rugissent, tous feux
allumés, les radios grésillent, puis... on attend. Seule la
voiture du leader (chef de garde) a quitté la remise et file
vers le bout de la piste. C'est une surveillance locale, la
plus bénigne et, heureusement, la plus fréquente.
Elle est
déclenchée quand un avion en phase d'atterrissage signale à
la tour de contrôle un problème technique à bord. Aussitôt,
la tour répercute l'appel aux deux postes de secours par un
système de téléphone amplifié dans dans les deux bâtiments.
Une
réglementation impose pour des aéroports comme Roissy
CDG et d'Orly d'avoir deux postes de secours, chacun
implanté aux extrémité de l'aéroport. Elle impose également
au jeune embauché de suivre une
Formation Initiale.
Chaque pompier aéronautique doit suivre une semaine de
recyclage tous les trois ans.
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Tout pompier aéronautique n'ayant pas
réalisé 150 heures de travail dans un Trimestre est
obligé de suivre un recyclage avant de retrouver son
agrément.
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Tout pompier aéronautique n'ayant pas réalisé 300 heures
de travail dans un semestre est obligé de suivre une
formation initiale DGAC avant de retrouver son agrément.
600 interventions
C'est un exemple parmi les
600 interventions
aéronautiques qu'ont à traiter, chaque année, les sapeurs
pompiers de l'aéroport de Roissy CDG dont
la garde est assurée par une
équipe de 39 pompiers qui se relaient toutes les 24 heures.
Grâce aux progrès techniques et à la qualité des matériaux
actuels, un simple incident reste sans conséquence dans
l'immense majorité des cas. Il n'en n'était pas de même il y
a encore quelque années, où la moindre fuite hydraulique
pouvait dégénérer en catastrophe; par exemple, provoquer un
feu de train d'atterrissage. Un tel sinistre présentait en
effet des dangers considérables, aussi bien pour les
passagers qui devaient être évacués par toboggan, que pour
les sauveteurs en raison des risques qu'ils prenaient pour
approcher des pneus susceptibles d'éclater sous l'action de
la chaleur.
Les 4 niveaux d'alerte
Si les probabilités sont
aujourd'hui presque nulles de voir se produire de tels
sinistres, il n'est cependant pas question de les négliger.
Comme dans toutes leurs interventions, les sapeurs pompiers
font jouer les deux règles de rapidité et d'anticipation.
Ainsi trois autres niveaux d'urgence peuvent être déclarés
en fonction de la gravité potentielle de la situation.
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La
surveillance rapprochée
provoque la sortie des véhicules d'incendie, sans
toutefois qu'ils aient à intervenir.
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L'alerte verte
parce qu'un voyant vert s'allume en même temps que
retentit la sonnerie. C'est le signal qu'un avion va se
poser avec un problème présentant un risque sérieux : un
pneu qui a éclaté au décollage, un volet de direction
qui reste coincé, un ennui hydraulique, etc. Dans ce
cas, les véhicules du poste concerné quittent la remise
et vont se positionner en bordure de piste, en des point
déterminés à l'avance. Pendant ce temps l'autre poste
est mis en surveillance locale.
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L'alerte rouge
parce qu'un voyant rouge s'allume en même temps que
retentit la sonnerie. C'est le signale qu'un "accident
effectif" va ou s'est produit à bord, ce qui signifie
qu'il va se passer quelque chose à l'atterrissage et que
la possibilité d'un "crash" n'est pas à écarter. C'est
l'alerte générale qui, outre le service incendie au
complet, mobilise le service médical, la gendarmerie, la
police, et les services généraux de l'aéroport.